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期最让 Petrolheads 兴奋的跑车绝对是全新的波子 992 GT3 !上月首台量产车已于斯图加特的保时捷祖芬豪森工厂内交付给幸运的客户了 —— 那《Sport auto》超级测试栏目实测的 992 GT3 跑起来又有多厉害呢?特别鸣谢 @pkpk1 百忙中抽空翻译原文!

【圈速测试成绩】

纽北20.6公里测试圈:7分05秒 —— Supertest 圈速榜第3名
(空气/路面温度:20/31 °C;暖态前后轮胎压:2.0/2.1 bar)

霍根海姆GP:1分45秒80 —— Supertest 圈速榜第1名
(空气/路面温度:8/10 °C;暖态前后轮胎压:2.0/2.1 bar)

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【实测数据】

曲轴/轮上最大功率:[email protected],400rpm / [email protected],400rpm
曲轴峰值扭矩:472N·[email protected],180rpm
0-100km/h加速成绩:3.3秒
0-200km/h加速成绩:10.8秒
冷态/暖态100km/h-0制动距离:39.7/29.8 米
暖态200km/h-0制动距离:110米
最大横向加速度:1.65g
200km/h时前/后下压力 (性能设定) :50kg/94kg
测试车满油无乘员重量:1,482kg
车辆前/后配重比:39.5/60.5
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:309/276/428/469 kg
前轴前束/倾角:-0°10′/-2°21′
后轴前束/倾角:0°28′/-2°27′
标配用胎:Michelin Pilot Sport Cup 2
测试车用胎:Michelin Pilot Sport Cup 2 R
实测平均油耗:无
实测推重比:2.9kg/PS
标配起售价:170,969欧元
测试车售价:200,850欧元

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【车辆介绍】

2020年9月17日下午,我接到了来自于保时捷的电话,问我明天是否有时间对 992 GT3 进行一次 Supertest 。这问题其实对于我这种性能车铁粉来说,并不需要是或否的回答。那时这台 GT3 依然身披黑色伪装贴纸,因为要五个月之后她才会跟大家正式见面。

车牌号「BB PV 5005」的测试车跟保时捷品牌大使车手 Jörg Bergmeister 所驾驶的为同一台车,当时他还笑嘻嘻地向我解释道,这台车的前轴开起来甚至要比他开过的很多赛车都要好。那时候我觉得,他为了宣传保时捷品牌,也就是适当地吹捧一下而已,这可是一台街车,怎么可能跟赛车比呢?但后面证明我错了。

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让我们先来看看新一代 GT3 有什么硬件上的改变吧!在这个把车子越做越大 、越来越重的年代里,992 GT3 成功守住了「底线」,因为这台带有更沉重安全桶椅的测试用车的满油车重仅为1,482kg,比我们测过的 991.2 GT3 要轻了10kg之多!如果是量产版,选择手动变速箱,车重更可低至1,418kg!这只是一台乞丐版A级轿车的重量而已!非常棒!

那新一代 GT3 在什么地方省下了这些重量呢?

车头覆盖件-1.5kg;车尾覆盖件-0.5kg;碳纤维头盖-1.225kg;选装的碳纤维车顶-0.9kg;前后轻量化玻璃-2.377kg;40Ah的轻量化锂电池-5.4kg;新款轮圈-1.4kg;轻量化防滚架-2.6kg;引擎-7.589kg。

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说到引擎,992 GT3 上使用的机器内部代号MA275 (991.2 GT3 用的是 MA177) ,主要在减轻重量 、提升驾驶性以及增加自吸魅力这三个方面进行优化。

GT 车系项目主管 Andy Preuninger 给我解释道:这次 GT3 的引擎依照 GT3 赛车的设计方案,将干式油底壳的储液罐从金属改成了高强度复合材料,加上重新设计的引擎缸盖,这样引擎本体就节省了1.8kg。在 992 上采用的可变阻尼式引擎衬套也改成了固定阻尼式,省下了3.5kg。如今整个引擎已经不是「悬置」在车身上,更像是「焊」在车身上,与车身连为一体,成为车身的结构部件之一。

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此外,活塞供应商马勒进一步为每个活塞省下了127g的重量;轻量化的不锈钢排气也比 991.2 GT3 轻了10kg之多,这已经足够平衡掉新增的独立节气门进气,以及 GPF (汽油颗粒过滤器) 所带来的5kg增重。

进行减肥手术后,其实完全可以想象得到新引擎会是多么地轻快!就目前测过的量产车而言,992 GT3 引擎输出对油门踏板的响应绝对是第一名!510马力的最大功率虽然并不极限,但她能做到让你享受每一马力在你脚尖上释放的快感,这才是 992 GT3 所追求的。

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七前速 PDK 双离合变速箱来自 991.2 GT3 ,这里没有用八前速 PDK 主要有两个原因:一来,七速比八速的要轻了超过20kg;二来,它能做到比八速 PDK 更快的降档速度。

在底盘方面变化最大的莫过于前悬结构,由之前的麦弗逊变成双叉臂形式,而后轴的所有衬套也全数改用鱼眼轴承 (991.2 GT3 上仅有部分采用鱼眼轴承) ,后轴转向系统也改的没那么激进。

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对于前轴的改动,Andy Preuninger 是这样解释:我们发现麦弗逊悬架在 991.2 GT2 RS 上已经达到了物理极限,无法继续通过优化获取可感知的性能提升,而双叉臂形式的前悬已经在 911 RSR 、911 GT3 R 以及 911 GT3 Cup 赛车上应用了一段时间,也经过了实战考验,所以我们才决定在 992 GT3 上采用双叉臂结构。

相比之前的麦弗逊悬架,992 GT3 的双叉臂前悬能提供更为线性的倾角变化和倾角变化率。车身侧倾所引起的侧倾中心变化也少很多,这对行驶稳定性以及精准性都有莫大裨益。此外,由于减振器滑柱不再需要承担侧向力所带来的额外摩擦阻力,悬架在压缩阶段的特性也能更为自然柔和。

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正因如此,前轴可以采用更高的弹簧刚度设定,在 991.2 GT3 上采用45N/mm的设计,配合由 Bilstein 提供的自适应阻尼减振器;而 992 GT3 的前轴弹簧刚度大幅度提升至100N/mm!减振器也换成了 ZF Race CDC Evo2 ,其控制器可以在10ms内对整车状况进行评估,进而给出最匹配的阻尼。

制动部分,992 GT3 在赛道的减速度达到了惊人的-1.6g,而上代 991.2 GT3 则为-1.34g。这里要注意的是,不同于其他 992 车型使用的电子助力刹车总泵,992 GT3 依然采用传统的真空助力泵,也就是俗称的大力鼓。刹车标定是如此之地优秀,以至于几乎可以用赛车般的 Trail braking 来进行操作。

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这次我们使用的轮胎是米其林 Pilot Sport Cup 2 R ,这款轮胎已经在 991.2 GT3 RS 以及 GT2 RS 上提供。不过这次的配方稍有改变,没以前那么「激进」,但轮胎的侧偏刚性及抓地力水平依然让你觉得它是一条热熔胎。胎面比 991. 2 GT3 宽了10mm。除了米其林 Cup 2 R ,还有倍耐力 P Zero Trofeo R ,以及固特异 Eagle F1 Supersport RS 可选,不过那时候另外几款胎都还在认证过程中。

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同样向上代 GT3 RS 看齐的还有空气动力学设计,因为保时捷第一次在量产街车中使用鹅颈式尾翼。当然了,这个尾翼也是带角度调节的,可选-2.5度/0度/3度/5.2度。与此同时,车头下方扰流板的面积,也可以通过推拉进行调节,驾驶者可以根据自己的实际需要进行空气动力学平衡调整。

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其实这些硬件上的改动大家都能看到 、都能「借鉴」,但保时捷 992 GT3 的厉害之处是她凝结了众多工程师的「Know How」,将所有与性能相关的部件正确有效地关联到一块,进而发挥出最大的效能而不会有短板,而这一点是其他对手所难以企及的。

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【赛道体验】

还记得上面我对 Jörg Bergmeister 的吹捧感觉到些许不屑吗?然而,打脸很快就来了。当我以169km/h的速度通过 Hatzenbachbogen 这个右弯时,我不得不为我之前怀疑 Jörg Bergmeister 的想法而感到惭愧。她在极限区域内同时做到了极为精确的车头指向性 、强大的机械以及空力抓地力,还有梦幻般的车体稳定性。如果不是事先知道是 992 GT3 街车,我甚至会以为是在开一台 GT3 Cup 赛车。

虽然她在其他方面和真正的赛车还是有些距离,但就是当车在推到极限时依然能保持几乎不变的中性车身动态,让我深深想起了开赛车时的感觉。用一句话被媒体们用烂的话来形容,那就是:「这是一台有上路许可的赛车」,但在这里不得不强调一下,992 GT3 就是这堆被「用烂的」车里,表现得最为淋漓尽致 、最有代表性的那台车。

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在接下来的 Hatzenbach 左右连续弯里,我又得用一个被用烂的词来形容她,「她像轨道车般稳定」。在试这台车之前,没有任何一台量产性能车的前后轴协同性,能与之媲美。换句话说,992 GT3 的前后轴动态调校得就像是浑然一体,完全感觉不到前后轴之间的动作迟延。通常,拥有精准指向前轴的车,大多数会让后轴的响应相对变得迟缓。然而这个情况在 992 GT3 上并没有出现,在前轴开始转动的同时,后轴也瞬间开始响应了。

是的,前后轴的平衡性是新世代 GT3 着重改进点之一。就拿上代 991.2 GT3 来说,其转向的精准性 、响应性以及稳定性都非常不错,但唯独缺乏的就是前后轴之间的联合标定。当时的前轴转向并不能带动比较「懒惰」的尾部,而这种特性在纽北特定的情况下,会出现一些驾驶者意想不到的动态。

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就像之前在2017年7月刊 Supertest 里提到的那样,991.2 GT3 在 Mutkurve 弯道里,后轴的响应并不能跟上当时稍微有点灵敏的前轴转向,这样一来,当你在出弯的时候,还没等负荷转移稳定就给油,已处于极限状态的后轮抓地力圆就会突然支撑不住而放弃抵抗,出现动力型转向过度。这对驾驶者来说可不是什么好事。

反观 992 GT3 ,在纽北的 Doppelrechts 、Flugplatz 、Highspeedlinks 和 Schwedenkreuz 这些高速弯里,身随心动的车身能给予驾驶者非常扎实的信心!起码在我测试过的车里,没有一台车能达到这种状态。不用担心精准的转向会给后部车身带来不安稳的动态,也根本不用等待负载转移的稳定过程。

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在极为危险的 Fuchsröhre 路段,许多人或许都会对通过左上坡顶弯角的速度感兴趣。是的,991.2 GT3 在此是167km/h,而 992 GT3 则高达190km/h!而且悬架在高速驶过路肩时可以把振动快速吸收,车里并不会有多少剩余的晃动。

虽然我们都已经习惯了,保时捷每代新车型都会相较于上一代有可感知的进步。然而就横向弯道性能来说,992 GT3 的表现在主观感觉上已经比 991.2 GT3 进步了两代。正因如此,我都忍不住要问一下 Andy Preuninger ,这货是不是已经到了 RS 级别?然而他对我说,因为接下来发布的 992 GT3 RS 将拥有病态般强大的赛道性能,所以这次我们就允许普通版 GT3 有进一步的表现。用人话来说,就是「牙膏挤多了」!

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【作者后语】

992 GT3 在纽北所展现出来的那种极致优秀的动态平衡,无与伦比的驾驶稳定性,更进一步的空力与机械抓地力,足以让我领略到赛车的特性。但她是一款非常平易近人的赛车,只要坐上车调整好座椅位置,便可迅速进入战斗状态,进而跑出最快圈。要知道,我从第一次开 992 GT3 到刷出最快圈速,仅仅跑了四圈而已。


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Porsche 911 GT3 (Type992) PDK '2021
4.0L H6 NA / 7 PDK / RR / [email protected],400rpm / [email protected],100rpm
0-100km/h: 3.4s / 0-160km/h: 7.0s / 0-200km/h: 10.8s / 极速: 318km/h
整备质量: 1,435kg (DIN) / 德国指导价: 170,969欧元起 (含19%增值税)

Porsche 911 GT3 (Type992) MT '2021
4.0L H6 NA / 6MT / RR / [email protected],400rpm / [email protected],100rpm
0-100km/h: 3.9s / 0-160km/h: 7.9s / 0-200km/h: 11.9s / 极速: 320km/h
整备质量: 1,418kg (DIN) / 德国指导价: 170,969欧元起 (含19%增值税)


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(影片来源: Sport auto / 撰文: Christian Gebhardt / 翻译: @pkpk1 / 编辑: ty)
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