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[ 2015/09/24 14:54 |     ty ]
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本田新一代 NSX 香港代理表示最快也要明年才会引入,新车虽然保持 V6 引擎格局,但增加了双涡轮和混合动力系统,而且还配备了双离合波箱和四驱 …… 单看规格表,还以为这是某款欧洲超跑呢!对于喜欢高科技的车迷而言,这样的搭配当然能取悦他们。不过新 NSX 将不再在日本高根沢制造,而是在美国生产,以后恐怕再难看到纯种的 JDM NSX 了。

虽然连 “日本制造” 这个金漆招牌都保不住是有点可惜,这更不是主流 NSX 粉丝所乐意看到的 —— 但如果你身处香港 (或者日本、澳洲、英国) ,又不认同新 NSX 的 “新配方” ,无所谓啊,买台旧款玩毫无难度!

目前,本田原厂仍然稳定供应由1990款至2005款 NSX 的零配件,虽然部份零件因为供应商停产某类物料( 基于环保或安全原因) 而没有保留原有设计 (例如:具有弹性的软胶扰流小副翼及头唇) ,但厂方仍有生产 “替代品”,如此细致的安排,相信没多少厂商仍在坚持。只要你的钱包符合 “规格” ,你完全可以当自己活在日本跑车最辉煌的九十年代,继续玩你的旧款 NSX 。




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Honda NSX (NA1) Japan Version '1990
3.0L V6 自然吸气 / 5MT / MR / [email protected],300rpm / [email protected],400rpm
0-100km/h: 6.0s / 极速: 250km/h+ / 整备质量: 1,350kg


想要在香港二手市场找一台保养好的 NSX NA1 或 NA2 是挺困难的,毕竟当年来港的行货 NSX 大部分是自动档车型,而且选择自动档的客户大部分不是本田的死忠粉,他们未必对 NSX 有多少浓厚感情与使命感。所谓使命感,就是把车子保持在最佳状态。因此香港的 JDM Young Classic 玩家大多喜欢直接去日本,在当地的中古车拍卖场寻找心头好。

回顾近一年的成交价走势,在日本中古车市场买台高质素而且有详细原厂包养记录的 NSX NA1 平均要四十多万港币,加上运费税金等,到香港的落地价约合五十五万港币。五十五万港币对玩车来说并不算一个大数目,只是很多 Young Classic 玩家普遍认为:不如多加点玩同期款的保时捷 911 (964 或 993 的手动档车型) 。也有部分玩家认为 NSX 始终是日本车,顶多值三十来万 …… 当然,这跟他们本身对 NSX 的热爱程度有密切关系。

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本田 NSX 於1989年4月在美国芝加哥车展首都发表,翌年9月14日发售,直至2005年12月底正式停产。

严格来说,NSX 只有两代,第一代由1990年至2005年,而第二代就是今年初发表的新车。第一代又细分为 NA1 (1990年至1997年) 和 NA2 (1997年至2005年) ,部分车迷索性把 NA1 和 NA2 各以 “前期” 及 “后期” 分类。

另外,NA2 又可再拆细分类为 NA2 早期型 (1997年至2001年) 及 NA2 后期型 (2001年至2005年) 。NSX 还提供高性能版,分别为1992年11月发表,生产至1995年的 NSX Type-R NA1 及2002年5月发表的 NSX-R NA2 。

本次视频的主角是诞生自1990年的 NSX ,车主阿一对 “元祖版” NSX 情有独钟。

阿一表示,因为前期款的 NSX 可以不选装动力辅助转向装置 (特指1990年至1992年出厂的车款,及后,日本厂方在1993年升级 NSX 的标准配置,增设乘客席安全气囊、动力辅助转向、全新设计的防盗系统等),方向感与路感自然是更加直接!

另外,NSX 的车身采用铝合金制造,在当时的国际车坛,只有德国奥迪和日本本田具备这种技术,真正的划时代产物,猴赛雷!

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阿一的 NSX 从1990年至今只行驶了七千多公里,而且有齐日本厂方的维修保养纪录。为什么他能找到行驶里程数这么少的 NSX ?

回顾历史,在 NSX 推出的初期日本泡沫经济仍未爆破,好多实力派车迷(又或者 “炒家”) ,开一台,藏一台,甚至同时收藏两三台。这类车在经历四份一世纪后,逐步出现在高级中古车巿场。只要有钱有时间,寻找这类精品中古车并不困难。

坐进车厢感受一下,哇!中控台簇新得令人难以置信,空调制冷强劲,送风宁静,座椅的软垫依然是挺中带软。打开引擎舱就更令人吃惊了!干净程度堪比刚出厂的新车,油液壶也有定期更换,没有任何渗漏问题。车头盖打开,还可以看到整洁的备胎和电池组。

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前期款 NSX 搭载编号 C30A 的 3.0L V6 VTEC 自然吸气引擎,最大马力280匹,扭矩峰值294Nm。

虽然有六个汽缸,但九十年代初的日本 V6 自然吸气引擎,低转扭力并不突出,再加上 C30A 属短冲程设计 (78mm) ,引擎调校亦偏向注重中高转表现,因此以三档状态行驶,遇上且放且留的车龙或情况尴尬的斜坡,你以为它够内劲提速懒得降档,它又给你懒洋洋,甚至少少呆滞的感觉 …… 此时你已恨不得快点 “切二档7300” ,运转平顺的 C30A 又会瞬间回到精力最旺盛的段落。

无论是驾驶者还是路人甲,都会认同 C30A 的声浪很吸引,甚至有点挑衅的味道。

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驾驶感方面,阿一这台 NSX 因为没有动力辅助的关系,方向盘在慢车时颇重,但只要有一点速度就已变成十分轻松;离合踏板重量合理,档闸行程较短,但准确度极高,四档切五档要往右上方稍大力推入。

NSX 的座位离地距很低,驾驶它就好像开卡丁车般近距离路面。

若以现今的标准评价 NSX NA1 的操控反应,他的悬挂调校始终偏软,日常驾驶很舒服;但要在类似新娘潭,或鹿颈的中弯窄弯开快点儿,就要集中精神,以合适的驾驶方式去配合。因为入弯初段存在轻微转向不足,MR 车的方向盘转动幅度也不需要太多,更不能轻易在弯心松掉油门,出弯也不能太早给油 —— 开着开着,你就会觉得 NSX 越开越好玩,因此很多 NSX 车主会升级转投 NSX-R 的怀抱。

阿一说,能拥有一台简简单单的 NSX 已十分满足,NA1 前期型、红色、手动档、无动力辅助、里程数少、原装车 …… 其实已经很不简单了!

(视频来源:MenClub HK)

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