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718 Cayman GT4 比上代车型有明显提升,但又刚好比 992 Carrera S 慢一点 —— 她究竟是不是波子最高性价比的 GT 跑车?特别鸣谢 @pkpk1 提供完美翻译。

【圈速成绩】

纽北测试圈:7分32秒10
(全长:20.6公里;空气/路面温度:8/18 °C;暖态前后轮胎压:2.0/2.1 bar)

霍根海姆GP:1分53秒9
(全长:4.57公里;空气/路面温度:17/21 °C;暖态前后轮胎压:2.0/2.1 bar)

【实测数据】

曲轴/轮上最大功率:[email protected],600rpm / [email protected],600rpm
曲轴峰值扭矩:396N·[email protected],700rpm
0-100km/h加速成绩:4.5秒
0-200km/h加速成绩:14.1秒
冷态/暖态100km/h制动距离:40.9/34.1 米
暖态200km/h制动距离:126.3米
最大横向加速度:1.45g
200km/h时前/后下压力:16kg/64kg
满油无乘员车重:1,449kg
车辆前/后配重比:43.5/56.5
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:320/310/410/409 kg
前轴前束/倾角:0°06′/-2°00′
后轴前束/倾角:0°26′/-2°24′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎:Michelin Pilot Sport Cup 2 N1
测试车轮胎:Michelin Pilot Sport Cup 2 N1
实测平均油耗:12.6L/100km
实测推重比:3.5kg/PS
起售价:96,206欧元
测试车售价:120,649欧元

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【背景介绍】

就在五年前,我荣幸地获得允许作为测试车手参加 Supertest 的测试专题。在随后测试了60款新车的这段时间里,不仅整个世界都发生了明显的变化,就连汽车工业的变革也在不断地暗流涌动。

对,说的就是电气化。许多性能车为了加入电气化大军,徒增了许多不必要重量。自然吸气 、中置引擎 、手动档 —— 这些性能车主们真正所渴求的元素,已经难以在新车中出现。

在这五年间,就连我们 Supertest 的纽北圈速也一次次地被刷新。随着有更多跑到7分种领域的辣车出现,我们也一步步见证了涡轮增压引擎 、自动变速箱及空气动力学的演变 —— 如今许多量产级别的性能跑车,已能跑出以前 GT 赛车才有的圈速。

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【车辆介绍】

转动左侧的点火钥匙,随着水平对向六缸机器的烟哑嗓门,指针式的转速表也焕发了生命。是的,这里依然是传统的转速表。就我个人而言,GT4 这种设计比其他车型都要纯粹。让我们抓紧时间,享受当下这仅存的机械时光。

除了手动档,GT4 系列还有什么引人入胜之处?答案就是优秀的动力与车重配合。GT4 开起来不会让人觉得动力超越车架的极限,也不会让人觉得底盘不够优秀无法驾驭动力。哪怕在五年前,在纯粹的性能粉丝的眼里,保时捷 911 系列都已经开始变味,朝着更大更笨重的方向转变,只有 GT4 才是最合适的选项。因此,当年起售价仅为85,776欧元的初代 GT4 成为了性能车粉丝眼中的香饽饽,6,000台 GT4 很快就销售一空。

对于 Cayman GT4 这种车而言,圈速并不是她最主要的追求 —— 她的核心在于提供纯粹的驾驶体验。虽然 Supertest 的评分项目中不存在针对公路驾驶乐趣的评分项目,但只要在纽北的周边 Eifel 山路上开上几百米,你马上就能感受到,这肯定是一款非常适合国道 、山路驾驶的机器。为什么?得益于良好的车身灵活性 、优秀的操纵性,你并不需要冒险超越国道的限速,就能体会到优秀的动态性所带给你「人车合一」的乐趣。

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外观上,新世代的 718 GT4 和 981时代的 GT4 仅有细微的差别,如果不是十分熟悉车型的蛙迷,一眼看上去甚至都分辨不出两代车型,然而她们在纽北上的性能表现差异却是巨大的!不仅在 Schwendenkreuz 前跑出了比上代车型快10km/h的262km/h,更在其他高速路段有着显著的提升。

上代车型使用的还是编号 MA1.24 的3.8升385马力平六自然吸气引擎,直接取自于 991.1 Carrera S ;而这一代使用的是代号 MA223 的4.0升平六自吸机器,这具新款引擎是与 992 Carrera S 上的那台3.0升涡轮增压引擎同源的,都属于 9A2 EVO 引擎家族。

这里可能有人会问:为什么自吸机器会与涡轮机器同源呢?这里要注意的是,9A2 EVO 并不单指一款引擎,而是指一个系列的机型家族,下面还有细分机型,这就像 EA839 引擎系列里面既有3.0的也有2.9的。

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GT4 引擎的中缸本体跟 9A2 EVO 家族里的3.0双涡轮增压机器是一样的,但进行了扩缸处理,曲轴的大轴直径也为排量的增加做了相应调整。至于油泵 、压电式喷油嘴 、正时机构 、油底壳以及ECU都是取自 9A2 EVO 家族的通用部件。

当然,作为 GT 车型,GT4 还有其他的改进:双质量飞轮来自 991.2 GT3 、离合器总成来自于2.5排量的 718 GTS 、空气滤芯来自上代 981 、火花塞更是来自于 918 Spyder !保时捷还宣称:气门的压杆 、带特殊气门座的引擎缸盖,以及两段式铝合金进气道都是为 GT4 而特别开发。

相比起之前的3.8升机器,现在的4.0升机器有了35马力的进账。在赛道上,引擎的定量输出性能一如既然地好,而且在5,000rpm以上的区域有着比上代机型更持久的动力输出,红线也从之前的7,800rpm上升至8,000rpm。

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行程短且清脆的排档杆是 GT4 的核心部件之一,可惜的是这代的齿比依然保持着与上代 GT4 相同的设定,这对纽北来说齿比有点过疏了。不过这都是小瑕疵,并不影响 GT4 在赛道上驾驶的激情。

如果你更希望有合理的齿比排布,对完美的追求胜过于激情的渴望,那你可以等齿比更密的 PDK 变速箱版本上市,这也是 GT4 量产车型首次配备 PDK 。

在0-200km/h的加速测试上,本代车型仅比上代快了0.4秒,对驾驶者来说主观感知并不强烈。但我们从整体上来看就会发现,这个成绩是在这代车型重了70kg的情况下做出来的。

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那这70kg又是如何而来的呢?

首先,为了符合欧盟最新的欧盟6d-temp排放法规,几乎所有的直喷汽油引擎都装上了 GPF (汽油颗粒过滤器) ,这不仅大大削弱了排气声浪的气氛渲染能力,还为 GT4 增加了10.8kg的重量。因为保时捷需要为 GPF 设计新的主消音器与催化器布置,也为了能适配扩散器的形状。

虽然现在新的扩散器虽然能比上一代提供更强的下压力,但重量也多了6.5kg。引擎方面,由于启停系统的加入,就连4.0引擎也重了7.7kg。钣金件上为安全以及空气动力学做的改动,也导致整体多了3.2kg,油箱容积从之前的54升加到了64升。

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剩下的重量区别就是不同配置上的差异。2015年初代 GT4 的内饰基本就是个乞丐车型,要什么没什么,而我们这次测的 GT4 还配备了 Clubsport 套件,包含了六点式安全带 、防滚架以及灭火器,总重19.88kg。2015年的 GT4 采用仅重5.2kg的 LiFePO4 磷酸铁锂蓄电池,而现在的 GT4 为了有启停功能,采用重量高达21.3kg的 AGM 电池。

大家或许还记得,上一代GT车型还提供可免费取消空调的选配,可以省下17.5kg的重量。但实际上这个级别的客户,又有几个会选择此配置呢?根据出厂时数据,在全球6,000名 GT4 车主里,仅26台 Cayman GT4 (981) 选装了这个不要空调的配置,所以这代 GT4 上取消该项选配也是可以理解的。

别小看取消空调这一项看似简单的过程,对车厂来说,需要采用不同的操纵面板与不同的气流翻板,在引擎方面还要采用不同的驱动皮带布置等等,最重要的是由于空调会影响碳排放,所以无空调车型需要单独备案认证才能上市。其实这对车厂来说,成本真的是非常昂贵。

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除了引擎,新一代 GT4 最大的提升就在于下压力方面。其在200km/h的情况下的下压力提升了32kg之多,光是这个全新设计的后尾翼就贡献了12kg的下压力。同时得益于新马鞍型排气的设计,在车尾中间也能放入更大的扩散器,让车底的气流更快抽出;对转向有显著影响的前轴下压力也得到了明显的提升;大幅度往前伸的前下扰流板,让前轴多了4kg的下压力。

【纽北体验】

说了那么多,这代 GT4 在纽北上推到极限后会是怎样的呢?在这之前得先说清楚,718 Cayman GT4 的底盘悬架在硬件上是完全1:1照搬 981 那代的 GT4 ,只不过是在调校上有所差别,特别是电控减振上进行了更加细腻的标定。

此外,轮胎也更新换代了,米其林 Cup 2 半热熔胎从之前的 N0 标识上升为 N1 标识;N1 比 N0 更能在纽北完成多个冲刺圈后,依然保持稳定的抓地力水平,不会让圈速出现明显的下降。

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转向是性能车该有的转动力矩及精准度,但在中位附近是比较平滑的,并不敏感,不需要驾驶者在走直线的时候经常修正方向。波子 GT 部门的工程师知道如何才能做出正确的转向手感;EPS 开起来并没有以前电动助力转向那种很假的电子味,而是非常真实的手感。

要知道,这代 Cayman GT4 的转向标定参数是源于 GT3 RS 的,不过转向比的参数设定是来自更昂贵的 911 Speedster 。

在纽北 Aremberg 、Kallenhard 、Bergwerk 这种需要带刹车进入的经典弯道里,ABS 的标定主观上要比上代更好。这代车型 ABS 的作动频率很高,在颠簸路段对轮速变化的响应更为迅速,很少会出现控制有延迟的现象。但在标准的制动测试里,刹车还有继续提升的潜力 —— 毕竟34米的100km/h-0暖态刹车距离真只能算是凑合,比上代还要差一点。

在常规弯道里循迹刹车入弯,这台车一切都是那么的完美;在给油出弯的时候会有轻微的转向不足,特别是在长弯里面尤为明显。不过总的来说,GT4 完美演绎了中置跑车的动态特性:前轮轻微的转向不足,后轮有着充足的抓地力。

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前面说了,这代车型的减振标定有所变化,这亦造就了两台车型不同的体验。这代 GT4 的车尾在负载转移的情况下会相对比较敏感:如果说 981 GT4 跑起来像轨道车一样,那这代 718 GT4 反而有更灵活的尾部。但这里不要误解,并不是说 GT4 不稳定,因为这种情况主要出现在下坡车尾负荷降低路段,再叠加制动造成的负载转移时才会出现。

例如在进入 Brünnchen 烤肉弯之前的左右连续下坡弯,这时候就需要驾驶者做出适当的方向盘反打动作了。不过这点小区别在绕桩测试中其实都很难感知出来,只有在「三维立体」的纽北才会显现。

就我个人而言,981 GT4 后轴的悬架设定更符合我的口味 —— 车尾抓地力如此之高,基本上可以在任何时候都不用考虑车尾是否会转向过度,即便是驶过路肩和颠簸都不会对其车尾动态造成什么影响;而这代 GT4 则需要驾驶者在纽北上更加关注尾部的动态。

即便如此,718 Cayman GT4 最终不但达成了比前代车型快10秒的成绩,而且还追平了612马力 Carrera GT 的圈速,不禁让人感叹时代进步之快!

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【霍根海姆GP体验】

在4.57公里的霍根海姆GP赛道上,718 Cayman GT4 在绝大部分的情况下,都保持了非常直接的转向特性,以及 MR 跑车特有的中性动态。当然了,和在纽北一样,在加速出弯时,车头依然会出现轻微的转向不足。

不过与在纽北表现相对活跃的车尾不同,在这里,由于霍根海姆赛道是平面,基本上感受不到车尾的不安分,只有在 Senke 弯角入弯之时,车尾会有少许向外移的意愿,但可以通过稍微回一点方向轻松修正;PCCB 碳陶瓷刹车也一如既往地稳定。

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【编者语】

GT4 这车型与现在的主流发展方向非常不一致,但亦正是因为这样的离经叛道,造就了她的纯粹与激情。虽然价格则没有像2015款 GT4 那么便宜,但在10万欧元内能买到如此优秀并富有情感的 GT 跑车,性价比其实已经非常之高了!

Porsche 718 Cayman GT4 '2020
4.0L H6 NA / 6MT / MR / [email protected],600rpm / [email protected],000~6,800rpm
0-100km/h: 4.4s / 0-200km/h: 13.8s / 极速: 304km/h / 整备质量: 1,420kg


(撰文:Christian Gebhardt @ Sportauto / 翻译:@pkpk1 / 编辑:ty)
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