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子最新款 911 Turbo S (Type992) 在纽北居然快不过老款 (Type991.2) ?7分17秒的圈速成绩仅仅跟上代看齐,《Sport auto》超级测试专题深入解读这种常人所不能理解的状况!特别鸣谢 @pkpk1 百忙之中抽空翻译!

【圈速实测】

纽北计时圈 - 7分17秒30
(空气/路面温度:16/21 °C;暖态前后轮胎压:2.1/2.4 bar)

霍根海姆GP - 1分47秒80
(空气/路面温度:18/26 °C;暖态前后轮胎压:2.1/2.4 bar)

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【实测数据】

曲轴/轮上最大功率:[email protected],850rpm / [email protected],850rpm
曲轴峰值扭矩:[email protected],250rpm & >[email protected],950~5,200rpm
0-100km/h加速成绩:2.6秒
0-200km/h加速成绩:8.6秒
冷态/暖态100km/h制动距离:32.9/31.5 米
暖态200km/h制动距离:124米
最大横向加速度:1.35g
200km/h时前/后下压力:12kg/57kg
满油无驾驶者车重:1,622kg
车辆前/后配重比:38.3/61.7
车辆配重角平衡 FL/FR/RL/RR :311/312/495/504kg
前轴前束/倾角:-0°06′/-1°04′
后轴前束/倾角:0°14′/-1°36′
标配轮胎/测试车轮胎:倍耐力 P Zero NA1
平均油耗:13.3L/100km
推重比:2.5kg/PS
起售价/测试车售价:218,212欧元 / 244,582 欧元

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【测试背景】

这代992车型开发重点是湿地的操控性和驾驶性,轮胎在这其中起了关键作用,新一代 911 车型全系使用带 NA0/NA1 新标识的轮胎。

新型 NA1 轮胎有以下几个特点:

1. 湿地抓地力和稳定性明显提升,搭配 NA1 新胎的 992 能在1.8公里的湿地赛道上,做出比 N1 标识的 P Zero 胎快六秒的圈速时间。

2. 工作温度窗口范围加宽并向低温区靠近。上代 N 标识轮胎温度特性其实已经和半热熔胎差不多了,需要多圈热身之后才能达到最佳抓地力的温度;如今 NA1 几乎只需日常行驶的速度,工况就可进入最佳工作温度区间。

3. NA1 胎大幅度改善寒冷天气时的轮胎橡胶特性,能避免低速大幅度打方向盘时所产生的「跳胎」情况。

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这样做看起来似乎是「妥协」。保时捷对此解释道:那些使用高性能甚至半热熔轮胎的 GT3 、GT2 RS 车主们或许能接受各种不舒适的轮胎特性,因为这些车只在天气好的时候使用。经过充分调研,对如今 Turbo 的车主而言,他们99%的使用场景其实都是日用,已经很少像以前那样频繁地参与各种赛道日和俱乐部赛事。所以针对此类车型用户群,日用性和舒适性也必须考虑其中。

但剩下还有1%的车主还是会经常上赛道跑的啊,为什么不提供高性能轮胎作为选装呢?毕竟 991.1 Turbo S 可以选配邓禄普 Sport Maxx Race , 991.2 Turbo S 可以选配倍耐力 P Zero Corsa N0 ,然而到 992 Turbo S 却只有标配的轮胎,没有第二种轮胎可选,这又是为什么呢?

对此,保时捷解释道:那是因为 Turbo S 车主选配 UHP 高性能轮胎的用户群太小了。

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那为什么就连卡宴和 Panamera 的 Turbo 型号都有 P Zero Corsa ,甚至米其林 Cup 2 胎可选呢?

其实给这些高价顶级豪华车配备高性能轮胎,不外乎出于以下两个原因:其一是在媒体测试中能取得优势,其二是为了在赛道刷圈测试中取得佳绩。这样子,买这类车的车主只需知道这是性能表现最强的车型,至于购入后是否真的去跑赛道,并非他们考虑的重点 —— 然而,911 车系的车主并不是这类人。

那 992 Turbo S 标配轮胎的干地抓地力表现又如何呢?

从实测百公里制动距离来说,冷态32.9米和暖态31.5米,仅1.4米的差距就很能说明问题!要知道,上代配备 P Zero Corsa 的 991.2 Turbo S 的暖态和冷态距离分别是31.3米和35.5米。这也印证了 NA1 胎不仅有更宽广的工作温度范围,干地极限抓地力也达到了上代 Corsa 的水平。但这里要注意的是,「可达到」和「能持续」是两回事,这在接下来的霍根海姆GP及纽北赛道测试中将有所体现。

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【赛道体验】

先看霍根海姆GP赛道的表现:992 Turbo S 跑出的1分47秒80成绩可是比 AMG GT R Pro 和迈凯伦 600LT 都要快!要知道两位竞争者都是配备了半热熔胎来跑的!

不过 Turbo S 这套胎在达到极限时,跟其他高性能运动轮胎有点不同。一般来说,UHP 高性能运动轮胎在极限区域内会给人一种抓地力很强,而且指向性很好的感觉。反观 Turbo S 的 NA1 胎,即便是全新胎,在达到极限时是一直有种莫名的滑动感,界限不是特别的清晰;而且在霍根海姆GP赛道上做两三个飞驰圈后,轮胎抓地力就开始下降了。

特别是前轮,当温度升高后入弯的滑移感觉更明显。虽不突兀,但驾驶者能感觉到前轮的指向性及抓地力都有可感知层级的下降。在做循迹刹车时,如果选择的刹车点比较晚,能从方向盘上感觉到前轮开始逐步地在往前滑移,不能精确地保持指向。

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与其他四驱跑车一样,Turbo S 出弯时也是早给油出弯为佳。不过区别于常见的四驱车,在 Turbo S 上你只需要在出弯那一刻把油门踩到底保持即可,不必担心车辆会发生严重的推头或动力型甩尾。即便是有轻微的转向不足,在四驱系统 、电控 LSD 、PDCC 以及 PASM 悬架的流畅配合下,无需做过多修正,只需保持方向盘转角,一切不妥的车身动态都会被化于无形,就是那么有趣。特别是在霍根海姆这种有诸多中低速弯的赛道上,这种多子系统联动合作就能流畅出弯的感觉非常爽!

八前速 PDK 的表现一如既往地优秀,直接放在自动档即可,TCU 会非常聪明地选择合适的换档点。

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既然她在霍根海姆的表现那么出色,还击败了用米其林 Cup 2 胎的 AMG GT R Pro ,那她在纽北上是否也能击败跑到7分07秒的 AMG GT R Pro 呢?

然而实际情况差太远了!在轮胎抓地力下降之前,我们一共跑了三圈冲刺圈,成绩分别为7分25秒 、7分21秒,最后一圈做出7分17秒,看到这个成绩,幻想彻底破灭!

为此,我立刻回到 Pit 里向在场提供技术支持的保时捷员工交谈,并表达了对这台车圈速的不解。保时捷员工回应的原话是:「如果你将 992 Turbo S 开到了跟用 P Zero Corsa 胎的 991.2 Turbo S 一样快,那就代表这代车型的性能整体提升了,没啥问题!」

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现在总算知道,为何保时捷这次没有公布 992 Turbo S 的纽北圈速。至少从我们的测试结果来看,尽管 992 Turbo S 的引擎功率大了70马力,但在使用 NA1 胎后,纽北圈速并没有比上代车型快。总体来说,搭配 Corsa 胎的 991.2 Turbo S 在极限区域内能给予驾驶者更强的信心。

不过,这里不要过度解读,7分17秒的圈速已经非常快!要知道与他同场竞技的,都是至少使用了 UHP 高性能胎的超跑们;而 992 Turbo S 标配的只是更适合日常使用的普通轮胎,就这样还能跑出这个水平,实属不易!

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【纽北分析】

我们也详细分析了 992 Turbo S 在纽北失利的原因:

可能原因1:NA1 胎在极限区域内较为模糊的指向,以及轻度滑移的特性让驾驶者不敢在纽北上火力全开。如果是在类似霍根海姆这种有宽阔缓冲区的GP赛道,驾驶者可以通过让车尾外甩,增大车辆偏航角来实现平衡。但纽北的缓冲区实在太小了,并不允许驾驶者进行此类试探。这样一来,驾驶者的信心就会变得不足。若要在纽北上跑得快,精准的转向和强悍的抓地力是首要因素。

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测试车是 Turbo 系列有史以来首次配备降低10毫米的 PASM 运动型悬架:由于没有高性能轮胎的缘故,某些弯道的速度还不如 991.2 Turbo S 。要知道,其实当时给 991.2 Turbo S 使用的运动悬架也已经开发完毕,只是因为时间节点的问题没能进入最终量产。如果当时 991.2 Turbo S 也有运动悬架,配合 P Zero Corsa 胎完全可以做出更快的圈速,992 Turbo S 恐怕会彻底完败!

可能原因2:PDCC 主动式防倾杆的标定,把大部分路面信息都过滤掉了,纽北颠簸路面传来的信息几乎消失殆尽。这种感觉就像是穿着气垫鞋在跑圈,路面信息都被隔绝掉了。这种特性不仅会减少路面给驾驶者的反馈,造成感受脱节,更重要的是驾驶者会变得难以预测 992 Turbo S 接下来的动态是怎样:现在到达了极限的多少巴仙?究竟接近极限没有?

例如,在通往 Hatzenbach 这个左右连续弯前的快速颠簸道上,上代车型会用足够的车身晃动来提示驾驶者,车辆已经到达极限了,不要再继续往下逼催了,此时驾驶者可根据车身状态施加不同程度的制动;而 992 Turbo S 的车身在这个路段,车身从始至终都没有什么晃动,从而营造了一种虚假的「安全感」,仿佛车身极限很高,一直都还没到;此时,当你真的相信她的动态,给予狠狠的一脚刹车,车尾又会突然间向外甩去,要反打救车 —— 让人摸不着头脑,无法估量。

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可能原因3:引擎在中段的响应不够灵敏,有可感知的涡轮迟延。虽然增加了输出功率,直线加速性能提升也很明显,但引擎在中段转速区间的动力响应不如上代那么灵敏。纽北上有许多类似 Metzgesfeld 这种需要引擎中段转速驶过的弯道,需要驾驶者的右脚仔细掂量动力输出的比例 —— 992 Turbo S 的动力输出在这里就不怎么跟脚了。

可能原因4:相比起我们实测过的上代 991.2 Turbo S ,这台 992 Turbo S 即使移除防滚架,车重依然比上一代重量45kg,达到1,625kg;如果再选装一些豪华设备,车重已经朝着1,700kg去了。

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【编者后语】
虽然新的倍耐力 NA1 胎赋予了 992 Turbo S 出色的日用性和湿地操控性,但在赛道上,特别是纽北,缺乏足够的极限抓地力和指向性,让人不好适应。如果能给 992.2 Turbo S 提供 UHP 高性能轮胎作为选装就好了。最后综合评分92分,稍稍落后96分的 991.2 Turbo S

Porsche 911 Turbo S (Type992) '2020
3.8L H6 双涡轮 / 8 PDK / 4WD / [email protected],750rpm / [email protected],500~4,000rpm
0-100km/h: 2.7s / 0-200km/h: 8.9s / 极速: 330km/h
整备质量: 1,640kg (DIN) / 中国指导价: 233.6万人民币起


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(撰文: Christian Gebhardt / 翻译:@pkpk1 / 编辑:ty)
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