点击在新窗口中浏览此图片

梅赛德斯-AMG 确认新一代 C63 (W206,下图为假想渲染图) 采用四缸动力时,立即招来无数车迷吐槽 …… 这完全可以理解,毕竟 C63 自 W204 面世至今一直都是搭载大排量 V8 ,面对夸张的汽油和轮胎账单也毫无惧色的 C63 玩家们,自然没兴趣了解 CAFE 政策对高性能车的影响。

点击在新窗口中浏览此图片

像 C63 这类高性能紧凑型轿车,未来要继续生存只能用六缸或四缸的电气化动力,否则的话难以应付日后更为严苛的排放/油耗标准,因此奔驰才决定开发全新 E-Performance 电气化动力架构用于新时代高性能车型。

点击在新窗口中浏览此图片

2022款 AMG C63 搭载重新设计的 M139 2.0升直四涡轮插电式混动引擎,最大功率输出上调至450马力;引擎以纵置方式排列,而非 A45 那样的横置方式,并配备来自 Garrett 的全新电动废气涡轮。当引擎转速较低 、废气量不足以推动涡轮叶片高速转动进入正压状态时,就是所谓的「涡轮迟滞」状态。

点击在新窗口中浏览此图片

电动废气涡轮就是为消除迟滞而生,在废气抵达之前,涡轮叶片由直径4厘米的窄盘形电机驱动几秒钟,电机峰值功率6kW,持续输出功率3kW (具体所需输出功率取决于驾驶者操作) ,叶片最高转速可达156,000rpm,压力峰值3.8bar!

点击在新窗口中浏览此图片

这种源自 F1 赛车的技术最先被 AMG ONE 转化到民用领域,在 C63 上又是怎样一种体验?在 AMG 技术负责人 Jochen Hermann 的陪同下,德国老师率先在原型车上体验了一把:手动模式升到五档,1,500rpm,全油门,没啥反应,转速缓慢地爬上3,000rpm,4,000rpm以后强大扭矩才爆发出来。

点击在新窗口中浏览此图片

Jochen 敲了几下笔记本的键盘,接着说:「回到五档1,500rpm,再试一遍。」哇!怎么会这样?这次 C63 的提速反应与之前那次截然不同,四缸机器嗡嗡几声速度就飙了上去,动力循序渐进地增强,但又不完全像自吸引擎,3,000rpm时感觉到一股额外的扭矩爆了出来,然后又回复了循序渐进 —— 这一下子就是上面所说的「几秒钟」。

从方向盘左下方的控制区激活 Sport Plus 模式,同时踩下制动油门踏板,进入弹射起步的准备阶段;松开刹车,四轮驱动的 C63 在低音嘶哑的吼叫声中飙了出去 (非量产型排气) ,九前速自动变速箱在7,000rpm左右换档,换档超快!关闭涡轮电机后再试一次,没有比较就没有伤害,虽然也很激情,换档倒是变得有点儿拖沓 …… 奔驰把 E-Performance 描述成「比 V8 NA 的响应更敏捷」,这话可半点儿不假!

点击在新窗口中浏览此图片

您怎么看关于 C63 四缸与八缸的争论?Jochen Hermann 有信心这种争论很快会消失:「在能耗降低10%至15%的前提下,性能表现更优秀,中途急加速只需降一个档位,而不是像往常那样降两档才能做到,人们会爱上新款的。」

点击在新窗口中浏览此图片

安置在后轴上方的400V高性能电池组 (HPB80) 由560个电池单元组成,设计容量6.1kWh,重89kg,能量密度1.7kW/kg;提供持续稳定的70kW (95ps) 功率输出,在超级增压模式下提供10秒时长的150kW (204ps/320Nm) 输出 —— 这意味着内燃机与电机的最大功率输出高达654马力!95ps+450ps=545ps的持续输出功率,也高于宝马 M3 雷霆版 (510ps) 。德媒引述 AMG 的消息暗示,正式量产的 C63 S 能稳定持续输出612马力,谁还坚持要V8?至少有一半人投降了吧?

点击在新窗口中浏览此图片

奔驰的官方说明中把制动能量回收分为0-1-2-3四个级别:0级回收效能最低,松开油门就像普通汽油车断开离合器般滑行,回收的电量只够维持车辆的基本用电;1级是标准设置/默认设置,松开油门就跟汽油车挂着档滑行,电量回收比0级好一些;2级在日常行驶几乎不用踩刹车,松油门就会拖慢车速,回收效率更佳;3级就是回收能力最强的设定,类似于特斯拉的单踏板模式,充电功率90kW。

驾驶模式选择 RACE 时,能量回收会自动设定为1级,赛道激走重踩刹车仍可进行能量回收。PS:六种驾驶模式分别为舒适/电动/运动/运动增强/竞技/自定义。

点击在新窗口中浏览此图片

有别于普通电池的水冷或风冷,AMG 使用14升特殊的非导电性冷却液,配合毫米级冷却模块和高性能电泵,让冷却液通过热交换器,热量通过交换器传递到低温回路的前部冷却器。不管你把她操得有多狠,也不管天气有多冷有多热,电池温度会始终维持在摄氏45度;只要引擎不熄火,它就能一直以全功率方式充电/放电。

点击在新窗口中浏览此图片

同样安装在后轴上的永磁同步电机,与两速变速装置及限滑差速器组成 EDU 单元 (专家称之为 P3 Hybrid) ,与 HPB 电池组的总重量约为200kg,身处后方的它们有助达成50/50的前后重量分布。当传感器发现后轮打滑时,不跟九速自动变速箱相连的 EDU 所产生的扭矩还能主动分配给前轴。

点击在新窗口中浏览此图片

此外,新一代 C63 还配备了48V皮带式起动机-交流发电机,两者集成一体的组件能产生10kW功率 (14ps) 。当车辆处于等候状态 (例如等待交通灯) ,且高压电池组电量不足以应付车内供电时,它就会启动内燃机进行发电,确保车辆设备 (例如车灯 、空调等) 的基本供电不受影响。

点击在新窗口中浏览此图片

为什么不能在后面的电池取电呢?AMG 工程师说这样就得弄更大更重的电池。纯电行驶里程有多少?不好意思,这台 C63 原型车并没有安装插电式混动组件,就算装了她也达不到40公里的 PHEV 标准,更何况明年这个标准会提高到60公里 …… 某些销售地区也许会提供 PHEV 组件,那得把电池升级扩充,AMG 对此仍未有最终定案。

(资料来源: AMS & Mercedes-AMG / 编辑:ty)

Via 本站原创 | 独家谍照 | 评论(0) | 引用(0) | 阅读(963)
分享到: